05:26:23   |   18 декабря 2017   |   EN | RU | UA

webcam
Городские программы
Регуляторная политика
Публичные закупки
Международное сотрудничество
Карта Одессы
Виртуальная Одесса
Кино об Одессе
Фотоальбом города
Городская символика
Театры Одессы
Музеи Одессы
Памятники Одессы
Парки Одессы
Одесский зоопарк
Гостиницы Одессы
Одесса туристическая
О городе
В помощь предпринимателям
Правовая консультация
Одесса в цифрах
Предприятия Одессы
Городской транспорт, схема
движения
Аварийные и справочные службы
Искать
Подписаться на новости
Конкурс по назначению управляющих домами
Далее С 1 января - новая нормативная денежная оценка земель
Далее Одесгорэлектротранс
приглашение к кредитованию

Далее Правила пропускного
режима в здание
Одесского горсовета

Далее ОБЪЯВЛЕНИЯ
о намерении
изменения тарифов

Далее ВАКАНСИИ
Далее "УКРПОЧТА"
оплата платежей

Далее Предприятие инвалидов
Услуги по пошиву

Далее "Одесская городская типография"
полиграфические услуги

Далее Предприятие УТОС
предлагает продукцию

Далее



/ Главная / Управления и отделы

Концепция развития городского пассажирского транспорта

КОНЦЕПЦІЯ РОЗВИТКУ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ У МІСТІ ОДЕСІ НА ПЕРІОД ДО 2015 РОКУ


ЗМІСТ


Вступ
1. Аналіз стану міських пасажирських перевезень
2. Розвиток і вдосконалення маршрутної мережі та структури рухомого складу
3. Формування базових підприємств
4. Удосконалення економічних відносин
5. Регулювання і контроль
6. Безпека пасажирських перевезень
7. Охорона навколишнього середовища
8. Інноваційна політика
9. Управління пасажирськими перевезеннями
10. Удосконалення організації роботи з перевезення пасажирів легковими таксомоторами
11. Кадрова і соціальна політика


Додатки:
Додаток 1 “Структура поділу міських пасажирських перевезень"
Додаток 2 “Основні напрямки міграції пасажирів у м. Одесі"
Додаток З “Соціально - значимі маршрути, які обслуговують мешканців м. Одеси
Додаток 4 “Перелік маршрутів, що працюють у режимі маршрутного таксі"

Додаток 5 “Швидкісна транспортна ось"
Додаток 6 “Автобуси малого класу. Автобуси підвищеної місткості"
Додаток 7 “Стандарти роботи міського пасажирського транспорту та вимоги до рухомого складу"
Додаток 8 “Програми розвитку транспортної інфраструктури міста"



Введення
Метою міської політики в сфері міських пасажирських перевезень є гарантоване та ефективне задоволення потреб населення у безпечних та якісних послугах пасажирських перевезень.
Міська транспортна політика в сфері пасажирського транспорту реалізується відповідно до Законів України «Про транспорт», «Про автомобільний транспорт», «Про дорожній рух», «Про державні соціальні стандарти й державні соціальні гарантії», «Стандартів роботи міського пасажирського транспорту і вимог до рухомого складу», нормативних актів органів місцевого самоврядування, чинного законодавства України, що регулює відносини в цій сфері.
Концепція є основою для формування конкретних програм в області міських пасажирських перевезень, пропонує варіанти рішення фінансового забезпечення окремих видів перевезень, може виступати підставою для формування планів діяльності в цій галузі окремих суб'єктів підприємницької діяльності та інвесторів.

1. Аналіз стану міських пасажирських перевезень
В цей час для задоволення потреб населення м. Одеси в пасажирських перевезеннях у місті створено мережу автобусних, трамвайних і тролейбусних маршрутів. Загальна довжина маршрутної мережі міста складає 3457,4 км. Щільність маршрутної мережі (середня сукупна довжина всіх маршрутів, що пролягають через територію площею в 1 км2) складає 24,9 км/км2. Цей показник є одним з найвищих в Україні.
До маршрутної мережі міста входять 204 маршрути, у тому числі: 23 трамвайних, 15 тролейбусних і 166 автобусних маршрутів. На всіх маршрутах міськелектротранспорту (трамвайних і тролейбусних), а також на 38 автобусних маршрутах транспорт працює у звичайному режимі руху. Транспорт, що працює у звичайному режимі руху, здійснює перевезення пільгових категорій пасажирів у повному обсязі. На 128 автобусних маршрутах транспорт працює в режимі маршрутного таксі, що перевозять пільгові категорії пасажирів за скороченим переліком.

Для обслуговування існуючої маршрутної мережі міста в 2002 році використовувалися 503 автобуси особливо великого, великого і середнього класу, 1218 автобусів малого класу, 169 трамвайних вагонів і 136 тролейбусів. Усього на міських пасажирських перевезеннях було задіяне 2026 одиниць транспорту. Загальний обсяг перевезень пасажирів у м. Одесі оцінюється у 298,3 млн. пасажирів щороку. Структуру поділу перевезень пасажирів представлено у Додатку 1 до цієї Концепції.
В цей час; на ринку міських пасажирських перевезень у м. Одесі працює 25 підприємств транспорту (підприємства, що обслуговують міські маршрути), ще 14 організацій зареєстровані як підприємства, що займаються перевезеннями населення легковими таксомоторами.
Вартість проїзду в трамваях, тролейбусах і автобусах звичайного режиму руху становить 0,50 грн. Згідно аналізу, зробленого управлінням транспортного комплексу Одеської міської ради, середня вартість проїзду у режимі маршрутного таксі, в автобусах великого і середнього класу становить 0,75 грн. (при середній довжині маршруту 14,2 км, тобто 5,3 коп. на 1 км шляху), а в автобусах малого класу - 1,27 грн. (при середній довжині маршруту 14,5 км, тобто 8,8 коп. на 1 км шляху). На міських автобусних маршрутах, у режимі маршрутного таксі, з великою довжиною оборотного рейсу застосовується зональна вартість проїзду.
У цілому рівень забезпечення населення пасажирськими перевезеннями за основними показниками є задовільним, перевищуючим рівень, досягнутий в інших містах України.
За останні п'ять років удалося відносно стабілізувати роботу міськелектротранспорту, що перебував у глибокій кризі після невдалого експерименту з «безкоштовним» проїздом, вдвічі збільшилася кількість маршрутів, на яких автобуси працюють у звичайному режимі руху, збільшилася й кількість цих автобусів.
З метою проведення аналізу маршрутної мережі міста і розробки пріоритетних напрямів розвитку проектним інститутом «Електротрансодеса» був розроблений проект «Комплексна схема організації дорожнього руху в місті Одесі до 2015 року». При розробці проекту було проведене дослідження стану існуючої маршрутної мережі, визначені пасажиропотоки на різних напрямках і розроблені пропозиції по її оптимізації.


Основними проблемами удосконалення системи міських пасажирських перевезень є:
- нераціональне співвідношення між різними видами й типами рухомого складу, що обслуговує міські маршрути;
- відсутність динаміки нарощування кількості рухомого складу міськелектротранспорту;
- недостатнє відновлення рухомого складу міськелектротранспорту, а також парку автобусів великого класу;
- недосконалість організації наданих населенню послуг легковими таксомоторами;
- відсутність у місті швидкісного виду транспорту (метро, швидкісного трамвая);
- недостатній розвиток транспортної інфраструктури міста (дорожнього покриття, освітлення, автоматичних систем управління дорожнього руху, автоматизованих систем диспетчерського контролю й управління, диспетчерських пунктів, площадок для розвороту, багаторівневих розв'язок, зупиночних комплексів, розширення проїзної частини вулиць, формування пішохідних зон, упорядкування паркувань і стоянок, будівництво паркінгів та ін.) і механізмів її фінансування;
- неефективність механізму управління комунальними транспортними підприємствами;
- відсутність маркетингових служб з вивчення пасажиропотоку й факторів, що впливають на його зміну;
- недостатнє врахування екологічної складової при формуванні маршрутної мережі та виборі моделей рухомого складу.


2. Розвиток і вдосконалення маршрутної мережі та структури рухомого складу
На даний момент природні границі міста цілком сформовані. Оскільки структура існуючої маршрутної мережі прив'язана до цих границь, то в її подальшому істотному розширенні немає необхідності.
Першочерговими задачами вдосконалення маршрутної мережі є постійний моніторинг її стану, визначення й уточнення пасажиропотоків на різних напрямках та її поточне коригування з урахуванням того, щоб кожний з напрямків в обов'язковому порядку обслуговувався транспортом, який працює в усіх режимах руху. Результатом цього є те, що, на кожному з напрямків усі категорії пасажирів, зможуть задовольнити власну потребу в пасажирських перевезеннях, обравши той вид транспорту (міськелектротранспорт, автобуси великого класу звичайного режиму руху, автобуси великого, середнього і малого класу, що працюють у режимі маршрутного таксі), що найбільше влаштовує їх за співвідношенням «час поїздки - комфортність - ціна» (Додаток 2).
Мається на увазі, що на кожному напрямку в обов'язковому порядку функціонують як маршрути звичайного режиму руху (мінімальна вартість проїзду, перевезення всіх «пільгових» категорій пасажирів, більш високі витрати часу на поїздку і відносно більш низька її комфортність), так і маршрутні таксі (відносно висока вартість поїздки, скорочена кількість «пільгових» пасажирів, мінімальний час поїздки і більш високий рівень комфорту).
Співвідношення між різними режимами руху, а також типами рухомого складу визначаються виходячи з вивчення пасажиропотоку по категоріях пасажирів з огляду на переваги, які вони віддають тому чи іншому виду транспорту.
Одним з найважливіших перспективних заходів є формування, в порядку встановленому чинним законодавством, мережі маршрутів, які працюватимуть за регульованими тарифами і здійснюватимуть перевезення всіх пільгових категорій пасажирів. До таких маршрутів мають бути віднесені всі маршрути міськелектротранспорту, а також автобусні маршрути, що працюють у звичайному режимі руху. (Додаток 3)
При цьому маршрути міськелектротранспорту істотного коригування не потребують. Перспективним є розгляд введення нового тролейбусного маршруту по пр-ту Маршала Жукова.
Мережа маршрутів має бути сформована таким чином, щоб пішохідна приступність (відстань від місця проживання чи роботи до найближчої зупинки міського транспорту) для цих маршрутів не перевищувала 750 метрів.
Мережа міських маршрутів, на яких транспорт великого, середнього і малого класу обслуговує населення в режимі «маршрутного таксі», у цілому сформована і може піддаватися частковим змінам при значному збільшенні пасажиропотоку на будь-якому напрямку, а також при будівництві чи розширенні будь - яких великих пасажироутворюючих об'єктів: житлових районів, цвинтарів тощо (Додаток 4).
Плануючи подальший розвиток маршрутної мережі, необхідно враховувати такі найважливіші фактори як екологія і пропускна здатність існуючих доріг. Вирішувати вказане питання необхідно шляхом пріоритетного використання електротранспорту, реконструкції та розширення окремих вулиць і транспортних розв'язок, переобладнання частини автобусів для роботи на газовому паливі.
Як перспективний напрямок у розвитку міського пасажирського транспорту запропоновано формування швидкісної транспортної осі, що зв'язує «Північ» і «Південь» міста (Додаток 5). Траєкторія осі повинна проходити через основні пасажироутворюючі точки міста (вул. Паустовського, Пересипський міст, пл. Грецька, залізничний вокзал, жилий масив Таїрова, жилий масив Черемушки, Чорноморка). По цій осі необхідно організувати роботу швидкісного пасажирського транспорту (швидкісний трамвай, легке метро чи ін.), при введенні якого колишня маршрутна мережа міста має бути реорганізована таким чином, щоб частина автобусних маршрутів і маршрутів міськелектротранспорту здійснювали доставку пасажирів з мікрорайонів міста до найближчої вузлової станції транспортної осі. Впровадження швидкісного виду транспорту дозволить значно скоротити довжину маршрутів, зменшить кількість автомобільного транспорту, що, сприятливо позначиться на стані навколишнього середовища міста. Скорочення числа маршрутів дозволить значною мірою поліпшити економічні й екологічні показники роботи транспорту.


Ефект оптимізації маршрутної мережі може бути досягнутий тільки за умови оптимізації співвідношення між різними видами й типами транспортних засобів, що використовуються на міських маршрутах.
На першому етапі слід прагнути досягнути наступного співвідношення:
- до 400 трамваїв і тролейбусів;
- до 130 автобусів середнього, великого й особливо великого
класу - у звичайному режимі руху (соціально-значимі маршрути);
- до 400 автобусів середнього і великого класу - у режимі «маршрутне таксі»;
- до 900 малого класу в режимі «маршрутне таксі».
При цьому частина прибутку від роботи автобусів малого класу у режимі маршрутного таксі, що забезпечує перевищення 15% рентабельності, рекомендовано використовувати на компенсацію збитків від перевезення пільгових категорій пасажирів і використання регульованих тарифів в автобусах «звичайного режиму» руху, а також їхнього відновлення, що припускає проведення відповідної тарифної політики.
На першому етапі, у термін до 2007 року, для досягнення вищевказаних показників необхідно реалізувати програму рівномірної (по роках) заміни автобусів малого класу (типу Газ-32213, Асіа-Топік АМ-725, Тойота-Хайс та ін.) на автобуси місткістю більш 18 міст.
Поточний, середній і капітальний ремонт рухомого складу міськелектротранспорту необхідно довести до рівня, передбаченого відповідними нормативами.
Підвищення комфортності трамвайних поїздок буде досягнуто після проведення модернізації трамвайних вагонів за Програмою розвитку міського електротранспорту м. Одеси на 2003-2006 р. р., затвердженою рішенням Одеської міської ради від 20.01.2003 року № 957- XXIV. Цією ж програмою забезпечується скорочення експлуатаційних витрат, зростання доходів, зменшення витрат електроенергії, підвищення надійності роботи рухомого складу, збільшення місткості трамвайного вагону, підвищення комфортабельності салону.
З погляду екологічної безпеки пріоритетним напрямком роботи є переобладнання міського автобусного транспорту для роботи на газовому паливі і, відповідно, розширення мережі газонаповнювальних станцій.

3. Формування базових підприємств
Однією з основних задач розвитку транспортного комплексу міста щодо міських пасажирських перевезень є підвищення ефективності діяльності транспортних підприємств на основі формування ринку транспортних послуг і капіталів, а також формування дієздатного й активного власника.
У сфері міських пасажирських перевезень можуть бути задіяні підприємства усіх форм власності. Виняток становлять ті напрямки діяльності, які пов'язані з організацією безпеки руху і контролю. Ці напрямки діяльності мають забезпечуватися організаційними державними або комунальними структурами. Дані структури повинні займатися також питаннями формування маршрутної мережі, графіків руху, зупинками громадського транспорту, дорогами, іншими елементами транспортної інфраструктури.
В даний час у місті склалася така система взаємовідношень між учасниками виробничого процесу:

Власники транспортних засобів 

Водії

Замовник

Підприємства
Перевізники 

Замовником перевезень є Одеська міська рада в особі управління транспортного комплексу міста,
Підприємство-перевізник - організація, в обслуговування якої передана частина міських маршрутів. Підприємство може обслуговувати маршрути своїм транспортом, що знаходиться у нього на балансі, або залучати до обслуговування маршрутів приватних підприємців, у яких є власний або орендований рухомий склад.
Приватний підприємець, у свою чергу, або сам виконує обов'язки водія, або укладає трудовий договір з найманим працівником.
У рамках існуючої системи оподатковування розвиток такого підходу до відносин між учасниками перевізного процесу дозволяє легально мінімізувати розмір оподаткування, а отже звільняє капітал для вирішення питань відновлення рухомого складу, забезпечення роботи транспорту на збиткових маршрутах звичайного режиму руху, розвитку виробничої бази. Робота приватних підприємців за спрощеною системою оподатковування дозволяє підвищити інвестиційну привабливість, стримує зростання некомпенсованих збитків, а отже і зростання вартості проїзду.
Необхідно провести аналіз ефективності діяльності пасажирських підприємств різних форм власності, удосконалити умови діяльності як підприємств комунальної власності, так суб'єктів підприємницької діяльності фізичних та юридичних осіб. Необхідно сформувати умови участі в конкурсах, враховуючи наявність бази технічного обслуговування і ремонту, медичного огляду, кадрової підготовки.
З огляду на те, що питання стабільної та безпечної роботи на ринку міських пасажирських перевезень мають абсолютний пріоритет, першорядне значення має питання удосконалення виробничо-технічної бази підприємств, що працюють на міських пасажирських перевезеннях.
Підприємство-перевізник повинно мати виробничу базу (чи відповідний договір), що дозволяє у повному обсязі здійснювати роботи з обслуговування і ремонту рухомого складу. При цьому потужність виробничої бази має відповідати кількості рухомого складу, що використовується підприємством на міських маршрутах.
Приватні підприємства, що обслуговують міські маршрути, мають свою виробничо-технічну базу і власну транспортну інфраструктуру, що дозволяє гарантувати їм своєчасне обслуговування рухомого складу і якісний контроль його технічного стану.
Інші підприємства не мають власної виробничої бази й орендують її у спеціалізованих підприємств транспорту. Це призводить до того, що частина транспорту (насамперед, автобуси малого класу) може в неробочий час знаходитись поза територією підприємства, що спричиняє відсутність належного контролю за їх технічним станом, режимом праці та відпочинку водіїв. Крім того, ряд підприємств, що не мають власної виробничої бази, не мають можливості обслуговувати автобуси великого й особливо великого класу, що виключає або ускладнює використання цих підприємств як перевізників, які обслуговують соціально-значимі маршрути звичайного режиму руху і маршрути в режимі «маршрутного таксі».
Ця обставина надалі може стати на перешкоді для роботи таких підприємств на міських маршрутах, тому що обмежує можливість формування пакетів маршрутів.
Підприємства, які мають свою матеріально-технічну базу (спеціалізовані підприємства), мають служби безпеки дорожнього руху, медичні й технічні служби. На таких підприємствах вчасно і якісно проводяться інструктажі з водійським складом з питань безпеки руху, якісно здійснюється передрейсовий медичний огляд водійського складу.
Тому, на першому етапі концентрації транспорту на підприємствах, які володіють сучасною виробничо-технічною базою, передбачається приділити
першорядну увагу, Крім стабілізації роботи транспорту і забезпечення безпеки перевезень така концентрація забезпечить ефективне використання транспорту при виникненні надзвичайних ситуацій.
Принциповим питанням є питома вага комунальної власності в міському транспортному комплексі, що складає на даний момент менш 20%. З огляду на недостатню стабільність і стійкість ринку міських пасажирських перевезень, а також з огляду на те, що транспортний комплекс є найважливішим елементом життєзабезпечення, концепція припускає збільшення питомої ваги комунальної власності.
В даний час місто здійснює інвестиції тільки в модернізацію і відновлення рухомого складу міськелектротранспорту. Збільшення питомої ваги комунальної власності може відбуватися також за рахунок інвестицій міста у придбання рухомого складу і розвиток виробничої бази автотранспортних підприємств. Оскільки основні засоби, що здобуваються за рахунок бюджетних коштів, передаватимуться в оренду підприємствам-перевізникам або на баланс акціонерних товариств за умови проведення ними емісії акцій і передачі їх у власність місту, питома вага транспорту, що відноситься до комунальної власності, постійно збільшуватиметься,


4. Удосконалення економічних відносин
Розвиток й удосконалення ринку послуг.
При формуванні ринку послуг міських пасажирських перевезень мають бути дотримані вимоги ефективної конкуренції, недопущення монополізації ринку поряд з організаційними, контрольними і регуляторними функціями з боку державних і комунальних структур.
У рамках сформованої маршрутної мережі розподіл маршрутів між перевізниками має здійснюватись винятково на конкурсній основі, причому організаційно-технічні, економічні та інші фактори, що враховуються при визначенні переможця конкурсу, повинні бути максимально формалізовані.
Виходячи а принципів формування маршрутної мережі, маршрути, що виносяться на конкурс, необхідно формувати у вигляді пакетів, які включають у себе, як правило, маршрути різних режимів руху, що переважно працюють на одному напрямку з різними рівнями рентабельності,
Для ефективного розподілу транспорту по різних режимах руху необхідно систематично робити обстеження пасажиропотоків з урахуванням переваг пасажирів за співвідношенням „час поїздки - комфортабельність -ціна".
В економічному плані пакети повинні забезпечити рентабельну роботу підприємства при встановленому рівні вартості поїздки. Для забезпечення цього необхідно використовувати економічні паспорти маршрутів. Пакети маршрутів мають бути сформовані таким чином, щоб середній рівень їхньої рентабельності був однаковим.
На соціально-значимі перевезення (у звичайному режимі руху) має бути встановлене міське (комунальне) замовлення.
Основними принципами міського (комунального) замовлення повинні бути:
- взаємини замовника перевезень з перевізником визначаються договором, у якому обумовлюються вимоги до якості і безпеки перевезень, фіксується вартість проїзду, обумовлюється порядок одержання компенсації збитків від перевезень пільгових категорій пасажирів і використання регульованих тарифів;
- витрати пасажирського перевізника не повинні перевищувати встановлених нормативів витрат різних видів ресурсів ;
- забезпечення інтересів держави і міста по виконанню завдань при виникненні надзвичайних ситуацій.


2. Інвестиційна, кредитна, бюджетна і податкова політика.
Інвестиційна політика на ринку міських пасажирських перевезень на першому етапі визначатиметься насамперед власними ресурсами підприємств-перевізників і працюючих на цьому ринку приватних підприємців. Ці ресурси, у свою чергу, залежать від економічних характеристик маршрутів, що обслуговуються, встановленого рівня тарифів і цін.
Економічні характеристики маршрутів відображуються, у відповідних економічних паспортах, що дають можливість комплектувати для винесення на тендер відповідні маршрутні пакети. Однією з найважливіших економічних характеристик маршруту є його рентабельність, при цьому маршрути, що працюють у різних режимах руху, за цим показником різко відрізняються, Так, маршрути звичайного режиму руху (соціально-значимі маршрути) усі без винятку є збитковими. Автобуси великого і середнього класу, що працюють у режимі Маршрутного таксі, мають рентабельність до 10%, а маршрути, що обслуговуються автобусами малого класу, як правило, працюють з рентабельністю, яка перевищує 25%. Тому інвестиційна політика щодо рухомого складу, що працює на різних маршрутах, істотно відрізняється.


В даний час у м. Одесі працює більше 100 автобусів у звичайному режимі руху. Ці автобуси щорічно перевозять близько 13 млн. пасажирів, збитки від цих перевезень у розрахунку на рік становлять близько 4,5 млн. грн. Для забезпечення належного рівня якості обслуговування відповідно до „Стандартів роботи міського пасажирського транспорту та вимог до рухомого складу" (Додаток 6) в місті Одесі необхідно мати 38 «соціально-значимих» маршрут/в у звичайному режимі руху, на тих повинні працювати 128 автобусів середньої, великої й особливо великої місткості. При досягненні вищезгаданих показників, обсяг перевезень автобусами звичайного режиму руху складе близько 22 млн. пасажирів на рік, а очікувані збитки зростуть до 6 млн. грн.
З огляду на сформований рівень компенсації збитків за рахунок бюджетних коштів пріоритетним напрямком інвестицій для забезпечення нормального функціонування автобусів звичайного режиму є вишукування коштів на додаткову компенсацію збитків у середньому розмірі до 5 млн. грн. на рік. Джерелом цих коштів передбачаються власні кошти підприємств, отримані за рахунок використання частини прибутку від експлуатації автобусів малого класу в режимі маршрутного таксі. Мобілізація цих коштів на зазначені цілі можлива за умови раціонального формування маршрутних пакетів і розподілу їх між перевізниками.


Основні інвестиції у міськелектротранспорт на першому етапі (крім компенсації збитків у розмірі до 20 млн. грн. на рік) повинні бути спрямовані на модернізацію рухомого складу за Програмою розвитку міського електротранспорту м. Одеси на 2003-2006 р. р., затвердженою рішенням Одеської міської ради від 20.01.2003 року № 957- XXIV. Обсяг цих інвестицій повинний складати 7,5 млн. грн. на рік. Джерелом інвестицій є міський бюджет.
Пріоритетним напрямком інвестицій є відновлення парку трамваїв, тролейбусів і автобусів, які здійснюють перевезення на маршрутах звичайного режиму. Особливістю цього напрямку є та обставина, що до заміни протягом найближчих 5 років підлягає практично весь парк таких автобусів. З огляду на збитковість цих перевезень зрозуміло, що залучення інвестицій приватних підприємців для таких цілей є нереальним.
В даний час на виконання розпорядження Одеського міського голови від 5. 07.2002 року № 1038-01 р „Про заходи спрямовані на придбання та оновлення рухомого складу середньої та великої місткості для обслуговування міських автобусних маршрутів в звичайному режимі руху" розроблено план1 відновлення рухомого складу для роботи у звичайному режимі руху за рахунок засобів підприємств-перевізників. Джерелом інвестицій підприємств передбачається частина прибутку від роботи автобусів малого класу у режимі маршрутного таксі.


З огляду на те, що компенсація збитків від перевезень пільгових категорій пасажирів і використання регульованих тарифів, а також інвестиції у відновлення парку автобусів звичайного режиму руху мають в основному те саме джерело, їх необхідно об'єднати в єдину програму.
З причини неприпустимості втручання у господарську діяльність підприємств, питання компенсації збитків від роботи автобусів звичайного режиму руху та інвестицій в їхнє відновлення мають бути однією з умов проведення конкурсу між замовником та підприємством-перевізником на обслуговування відповідного пакету маршрутів.
Необхідно забезпечити єдиний методичний підхід до визначення частки участі кожного перевізника в програмах компенсації збитків і придбання автобусів для роботи в звичайному режимі руху на основі об'єктивної оцінки прибутковості закріплених за перевізниками пакетів маршрутів.
Інвестиції у відновлення парку автобусів середнього класу, що використовуються у режимі маршрутного таксі, передбачається здійснювати переважно за рахунок коштів підприємств. За умови удосконалення тарифної політики, цілком реальним є також залучення інвестиційних коштів приватних підприємців.
Інвестиції у відновлення парку автобусів малого класу в даний час і надалі здійснюватимуться за рахунок підприємства і приватних підприємців. Крім того, однією з умов проведення конкурсу між замовником та підприємством-перевізником на обслуговування відповідного пакету маршрутів передбачається надання кожним з підприємств бізнес-проекту інвестицій у модернізацію і розвиток виробничо-технічної бази.
З огляду на високу вартість нового рухомого складу (насамперед трамваїв, тролейбусів і автобусів великого й особливо великого класу), що використовується на міських пасажирських перевезеннях, а також відносно довгострокову окупність інвестицій у розвиток виробничо-технічної бази, важливе значення для розвитку міського транспорту має раціональна кредитна політика. З огляду на те, що придбання нового рухомого складу, як правило, здійснюється у формі лізингу або за рахунок кредиту, підприємствам доцільно мати довгострокові фінансові відносини з певними фінансовими структурами на основі гарантій міста. Укладення подібних договорів дозволить знизити відсотки за кредитом і відповідно зменшити термін окупності основних засобів. Перевага віддається перевізнику з власної виробничої базою, оскільки вона може бути визначена як застава при отриманні кредитів.


Основним напрямком бюджетної політики міста в області міських пасажирських перевезень слід вважати:
- фінансування Програми розвитку міського електротранспорту міста Одеси на 2003-2006 р. р., затвердженої рішенням Одеської міської ради від 20.01.2003 року № 957- XXIV в обсязі, необхідному для модернізації в середньому 16 трамвайних вагонів на рік;
- компенсацію збитків міськелектротранспорту та автотранспорту від використання регульованих тарифів на міських перевезеннях;
- раціональне використання субвенцій з державного бюджету для компенсації збитків від перевезень пільгових категорій пасажирів;
- фінансування інноваційних програм, що мають пріоритетне значення для розвитку міських пасажирських перевезень.
Доцільно розглянути питання про зниження або часткове термінове скасування місцевих податкових платежів, відрахувань і зборів насамперед для підприємств, що здійснюють за рахунок власних коштів придбання рухомого складу для роботи на соціально-значимих маршрутах, а також тих, що здійснюють інвестиції у розвиток виробничо-технічної бази і реалізацію відповідних інноваційних програм.
Також доцільно підготувати пропозиції до відповідних інстанцій про зменшення митних платежів при ввозі імпортного рухомого складу, призначеного для роботи на соціально-значимих маршрутах.


3. Тарифна політика.
Тарифна політика є складовою частиною загальної економічної і соціальної політики держави, що встановила вільне ціноутворення в конкурентних секторах ринку. Державне і, відповідно, комунальне тарифне регулювання поширюється на вартість послуг, що мають важливе соціальне значення, або на послуги, що надаються підприємствами-монополістами.
Соціальна функція пасажирського транспорту загального користування - загальнодоступність його послуг для всього населення, вимагає збереження державного регулювання тарифів на проїзд на соціально-значимих маршрутах.
Вільне ціноутворення застосовується на маршрутах, що обслуговуються транспортом у режимах «експрес» і «маршрутне таксі».
Тарифи на перевезення пасажирів (за винятком соціально-значимих перевезень) мають забезпечувати перевізнику:
- компенсацію обґрунтованих поточних витрат;
відновлення рухомого складу в розмірі 8 - 12 % на рік;
- забезпечення інвестиційної привабливості при рентабельності перевезень- 15 %.


Питомі витрати для кожного перевізника повинні базуватися на відповідних нормативах і враховувати наступні умови:
- експлуатація транспортних засобів здійснюється на рівні їхнього щоденного виходу на лінію з коефіцієнт використання парку не менше 0,85;
- на маршрутах повинні використовуватися транспортні засоби, що мають місткість відповідну пасажиропотоку;
- питомі витрати за основними статтями не повинні перевищувати відповідні нормативи;
- не повинні враховувати витрати, не пов'язані з перевезеннями.
Тарифна політика міста повинна полягати в максимальному стримуванні тарифів на перевезення на соціально-значимих маршрутах і впливі на ціноутворення по інших маршрутах на конкурсній основі.


Економічні методи регулювання діяльності міського пасажирського транспорту повинні:
- забезпечити захист економічних інтересів споживачів послуг (пасажирів)
- забезпечити інвестиційну привабливість ринку міських пасажирських перевезень;
- забезпечити захист інтересів перевізників при здійсненні пільгових перевезень і роботі за регульованими тарифами.
(пасажирів);
- забезпечити інвестиційну привабливість ринку міських пасажирських перевезень;
- забезпечити захист інтересів перевізників при здійсненні пільгових перевезень і роботі за регульованими тарифами.

5. Регулювання і контроль
З метою забезпечення визначених задач розвитку і функціонування міського пасажирського транспорту і ринку транспортних послуг діяльність підприємств і підприємців підлягає регулюванню та контролю. Основні напрямки регулювання повинні базуватися на економічних механізмах і контролі забезпечення вимог до безпеки та якості транспортних послуг. Регулюванню в першу чергу підлягають такі основні напрямки:
- формування ринку послуг;
- організація і контроль автомобільних перевезень;
- забезпечення безпеки та якості пасажирських перевезень, а також екологічна безпека;
- взаємини перевізників із замовником і споживачами транспортних послуг.


Ліцензування і сертифікація транспортних послуг є державною прерогативою.
Ліцензування і сертифікація транспортних послуг є державною прерогативою.
Замовник транспортних послуг може додатково установлювати відповідні стандарти, що визначають в основному якісні параметри обслуговування споживачів. Замовником транспортних послуг в особі управління транспортного комплексу укладаються договори з перевізниками на обслуговування відповідних пакетів маршрутів відповідно до рішення тендерного комітету. На транспортні засоби, використовувані перевізником за договором з управлінням транспортного комплексу міста, видаються відповідні «Дозволи» на право обслуговування міських маршрутів.

 

Договори, що укладаються, повинні передбачать:
- безумовне виконання установлених вимог безпеки та якості перевезень;
- технічне і технологічне забезпечення керування рухом транспорту на маршрутах;
- забезпечення транспорту і маршрутів відповідними інформаційними покажчиками;
- забезпечення рентабельної роботи пасажирського перевізника;
- порядок дій органів управління і перевізника при виникненні надзвичайних ситуацій;
- відповідальність і санкції за невиконання умов договору;
При невиконанні чи порушенні договірних умов, перевізник може бути позбавлений права роботи не тільки на маршруті, на якому допущені відповідні порушення, але і на всьому пакеті маршрутів.


Система контролю повинна включати:
- критерії оцінки роботи підприємства;
- визначення порушень, що підлягають фінансовим чи іншим санкціям;
- порядок визначення санкцій за кожне порушення;
- визначення процедури контролю і накладення санкцій.


6. Безпека пасажирських перевезень
Загальний контроль за забезпеченням безпеки руху, техніки безпеки здійснюється відповідними державними структурами.
Контроль замовника за забезпеченням виконання вимог безпеки руху, техніки безпеки й охорони праці здійснюється в рамках умов договору, що укладається між замовником і відповідним перевізником.
Необхідно забезпечити обов'язкову наявність у договорі розділу, що визначає права й обов'язки замовника і перевізника з цих питань.
Зокрема, замовник зобов'язаний уживати заходи щодо утримання маршрутної мережі у відповідному стані, проводити інформацію про несприятливі зміни дорожньо-кліматичних умов, про обмеження на рух, про виникнення ситуацій, що перешкоджають безпечному руху, про виникнення надзвичайних ситуацій.
До функцій замовника відносяться також узгодження проведення всіх видів ремонтно-будівельних робіт на маршрутній мережі, узагальнення й аналіз інформації з ДТП, сприяння розробці системи заходів щодо технічного і медичного забезпечення безпеки дорожнього руху, а також профілактики травматизму.

 

Замовник зобов'язаний на підставі відповідних договорів у порядку, передбаченому чинним законодавством України, контролювати обов'язкове виконання перевізником наступних заходів:
- забезпечення належної професійної кваліфікації управляючого складу підприємств-перевізників і підготовки водіїв, допущених до перевезення пасажирів;
- відстій і збереження автобусів у неробочий час на території підприємств (під охороною);
- забезпечення цілодобового зв'язку замовника і перевізника;
- забезпечення належного технічного стану транспортних засобів, планування й обліку виконання технічного обслуговування і ремонтів рухомого складу, дотримання положень про робочий час і час відпочинку водіїв;
- готовність підприємства до дій у випадку оголошення надзвичайних ситуацій.


З метою зменшення кількості дорожньо-транспортних пригод необхідно врахувати аналіз причин виникнення ДТП, місця їхньої концентрації, а також заходи щодо їхнього запобігання, наведені у проекті «Комплексної схеми організації дорожнього руху в міст/ Одесі до 2015 року», розробленому проектним інститутом «Електротрансодеса».


7. Охорона навколишнього середовища
Одним з важливих напрямків перспективного розвитку транспортної системи міста є забезпечення екологічної безпеки, зниження рівня забруднення навколишнього середовища.
Слід мати на увазі, що в атмосфері міста Одеси присутня підвищена концентрація забруднюючих речовин, причому вплив роботи автомобільного транспорту на це забруднення досягає 40 %.
Основними напрямками зниження рівня забруднення навколишнього середовища від роботи транспорту є:
- модернізація й удосконалення вулично-дорожньої мережі, будівництво нових транспортних розв'язок (у тому числі на різних рівнях), створення відособлених магістралей і шляхопроводів для руху пасажирського і вантажного транспорту, організація раціональної схеми маршрутів руху пасажирських і вантажних потоків магістралями міста;
- створений оптимальних систем управління рухом транспорту, розширення автоматизованих систем управління дорожнім рухом з підключенням до системи найважливіших транспортних розв'язок (Середньофонтанської дороги, Люстдорфської дороги, вул. Краснова, вул. Чорноморського козацтва та ін.);
- спорудження підземних і надземних переходів для поділу потоків транспорту і пішоходів.
Пріоритетним напрямком поліпшення екологічної обстановки в місті є розвиток мережі міського електротранспорту, а також збільшення рухомого складу трамваїв г тролейбусів, що працюють на маршрутах міста. Крім того, для забезпечення екологічної безпеки необхідне проведення заходів щодо переведення пасажирського автотранспорту на газове паливо, для чого необхідне будівництво мережі газонаповнювальних станцій, які мають розташовуватися поблизу великих пасажироутворюючих точок. При цьому автотранспорт, що використовує газове паливо, в першу чергу, необхідно використовувати в рекреаційній зоні, центральній частині міста і на найбільш екологічно навантажених магістралях.
Важливим фактором є також відновлення рухомого складу з пріоритетом автобусів, що використовують екологічно чисті двигуни, і недопущення зниження частки міськелектротранспорту в загальному обсязі перевезень. Кардинальне рішення проблеми екологічної безпеки може бути досягнуте при введенні в експлуатацію швидкісної транспортної осі, що дозволить істотно скоротити кількість необхідних транспортних засобів і значно знизити навантаження на екологічно неблагополучні магістралі. При проведенні комплексу заходів щодо поліпшення екології міста необхідно врахувати розрахунки викидів вихлопних газів і екологічного ризику, наведені в проекті «Комплексної схеми організації дорожнього руху в місті Одесі до 2015 року», розробленому проектним інститутом «Електротрансодеса».
З метою поліпшення екологічної обстановки в місті доцільним є проведення комплексу заходів щодо заміни автобусів малого класу на автобуси підвищеної місткості. Так автобус малого класу (типу Газель), перевозячи 16 пасажирів, витрачає до 20 л бензинового палива на 100 км. Таким чином, питома витрата палива на одного перевезеного пасажира в автобусів малого класу - 1,25. Автобус середнього класу, перевозячи в години пік до 50 пасажирів, витрачає 15 л дизельного палива, тобто питома витрата палива на одного пасажира у даного класу автобусів - 0,3. Необхідно розробити програму заміни автобусів малого класу на автобуси підвищеної місткості (Додаток 7).

8. Інноваційна політика
Досягнення необхідного рівня якості транспортного обслуговування населення неможливе без його науково-технічного і технологічного забезпечення.


Як пріоритетні напрямки цього виду діяльності передбачається наступне:
- системне вивчення й аналіз пасажиропотоків на міських маршрутах;
- оптимізація структури транспортних засобів, що використовуються на міських пасажирських перевезеннях, обладнання маршрутів, координація видів транспорту;
- підвищення ефективності роботи центральної диспетчерської служби на базі поновлення роботи автоматичної системи диспетчерського управління (АСДУ) міським пасажирським транспортом (насамперед по соціально-значимій маршрутній мережі). При цьому, відтворення АСДУ має здійснюватись з використанням сучасних апаратних і програмних засобів;
- подальший розвиток автоматичної системи управління дорожнім рухом;
- розробка і впровадження комплексу технічних і технологічних засобів по безготівковій оплаті проїзду на міському транспорті.
- проектування і будівництво мережі газонаповнювальних станцій, визначення ліцензованих станцій технічного обслуговування з установки газобалонного устаткування;
- проектування швидкісної транспортної осі, транспортних розв'язок підземних і надземних переходів, паркінгів та інших об'єктів транспортної інфраструктури.


9. Управління пасажирськими перевезеннями
Управління міськими пасажирським перевезеннями має здійснюватися на основі розробки і реалізації програм з розвитку й удосконалення маршрутної мережі і структури рухомого складу, підвищення якості надаваних послуг, розвитку й удосконалення ринку послуг, формування, інвестиційних потоків, інноваційної політики, безпеки й охорони навколишнього середовища тощо.
Програми повинні розроблятися на основі даної Концепції і затверджуватися Одеською міською радою (Додаток 8).


Контроль за реалізацією цих програм має здійснювати виконавчий орган міської ради - управління транспортного комплексу міста (УТКМ).
До функцій; управління входить формування міської маршрутної мережі й забезпечення її рухомим складом оптимальної кількості та структури. Взаємодія управління з перевізниками, що одержали в результаті проведеного конкурсу права на обслуговування маршрутів (пакету маршрутів), визначається відповідними договорами.


Враховуючи, що УТКМ крім управління міськими пасажирськими перевезеннями виконує низку інших функцій, таких як: координація і взаємодія роботи різних видів транспорту, управління стоянками і паркуваннями та ін., а також з огляду на обмеженість бюджетних коштів для забезпечення ефективного управління міськими пасажирськими перевезеннями, у складі управління доцільно мати госпрозрахункову службу міських пасажирських перевезень.
Крім істотної економії бюджетних коштів наявність служби дозволить уніфікувати комплекс інформаційних, технологічних і економічних послуг, необхідних підприємствам-перевізникам для ефективного виконання своїх функцій.


Основними завданнями такої служби повинне бути:
- забезпечення виконання задач, функцій і обов'язків УТКМ з питань міських пасажирських перевезень;
- забезпечення ефективного функціонування комплексу міських пасажирських перевезень шляхом уніфікованого надання відповідних послуг і виконання відповідних робіт.
Основними завданнями такої служби повинне бути:
- забезпечення виконання задач, функцій і обов'язків УТКМ з питань міських пасажирських перевезень;
- забезпечення ефективного функціонування комплексу міських пасажирських перевезень шляхом уніфікованого надання відповідних послуг і виконання відповідних робіт.


10. Удосконалення організації роботи з перевезення пасажирів легковими таксомоторами
В даний час організація перевезень пасажирів легковими таксомоторами базується на Законах України «Про місцеве самоврядування в Україні», «Про автомобільний транспорт», Постанови Кабінету Міністрів України «Про затвердження Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту».
Ситуація, що склалася на ринку таксомоторних перевезень, така, що в місті, поряд з легальними таксоперевізниками, широко розвинуте приватне візництво, таке що не керується. Це говорить про те, що відповідні міські структури не можуть нести відповідальності за життя, здоров'я і безпеку людей, які перевозяться легковими таксомоторами.
Недостатнє пророблення законів, відсутність підзаконних актів, інструкцій податкової інспекції, ДАІ, міліції, прокуратури не дозволяють їм жорстко припинити незаконну підприємницьку діяльність приватних осіб. У той же час організовані перевізники, що працюють відповідно до чинного законодавства, об'єктивно виявляються в гіршому становищі ніж незареєстрованні таксоперевізники, які не платять податків і зборів та не виконують установлених вимог. Особливою проблемою є велика кількість подібних нелегальних таксоперевізників у великих пасажироутворюючих точках: на пляжах, у районі ринків, вокзалів.


Необхідно позначити ще одну проблему - функціонування служб замовлення таксі.
Так, у місті Одесі існує більше 25 організацій, що виконують функцію виклику таксі по телефону. Однак менше половини з них зареєстровані в управлінні транспортного комплексу міста. Інші не знають і не виконують нормативних вимог з таксоперевезень, залучаючи до них неорганізованих власників приватних транспортних засобів.
З метою виходу з ситуації, що склалася, необхідно ініціювати внесення відповідних змін до ряду законодавчих актів, а саме:
- внести доповнення до Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» у частині, що стосується компетенції органів місцевого самоврядування, організації роботи легкових таксомоторів;
- визначити в Законі України «Про автомобільний транспорт».


Замовника таксомоторних послуг, яким має бути уповноважений орган міської ради. При цьому Замовник повинний визначати розрахункову квоту транспорту, що займається таксоперевезеннями. Також необхідно передати Замовнику функцію ліцензування таксомоторних перевезень;
- внести відповідні доповнення до Закону України «Про міліцію» у частині контролю органів ДАІ за роботою легкових таксомоторів і наділити їх повноваженнями проводити тимчасовий арешт транспорту, який працює з порушенням чинного законодавства України.

Таким чином удасться уникнути роботу транспорту в режимі таксі, не зареєстрованого в структурних підрозділах виконкомів, не закріпленого за спеціалізованими підприємствами, що мають техслужбу і базу, здатними забезпечити технічне обслуговування, ремонт і контроль технічного стану транспорту, службу безпеки руху, здатну провести всі інструктажі й навчання водіїв, спецмедслужбу, здатну організувати передрейсовий медогляд водіїв;
- внести доповнення до Закону України «Про автомобільний транспорт» у частині Служби замовлення легкових таксомоторів і легкових автомобілів, розглядати її як складову частину процесу легкових таксоперевезень пасажирів.


11. Кадрова і соціальна політика
Одним з важливих питань у розвитку системи міських пасажирських перевезень є кваліфікаційний рівень працівників підприємств-перевізників. Відсутність належного кваліфікаційного рівня може створювати наступні проблеми:
- зростання аварійності й травматизму;
- зростання собівартості перевезень;
- зниження якості обслуговування;
- зниження готовності до дій у надзвичайних ситуаціях та ін.;
- зниження рівня технічного обслуговування рухомого складу.


Необхідно створити систему підготовки та підвищення кваліфікації осіб, що беруть участь у процесі міських пасажирських перевезень, яка повинна:
- забезпечити підготовку і перепідготовку фахівців пасажирського транспорту до рівня, що відповідає державним вимогам з питань безпеки, економіки, технології перевезень;
- бути доступною для перевізників з метою забезпечення можливостей їхнього доступу до ринку послуг.
Вимоги до професійного рівня фахівців мають бути єдиними для працівників підприємств усіх форм власності та відповідати вимогам державних нормативних документів.


Рівень підготовки керівників, фахівців і водіїв підприємств-перевізників має стати одним з факторів, що враховуються при проведенні конкурсів на право роботи на міських автобусних маршрутах.

 


АДМИНУСЛУГИ
Далее РЕГИСТРАЦИЯ
В ОДЕССЕ

Далее

18 декабря 9:00
аппаратное совещание
прямая трансляция

Далее 16 декабря 12:00
День Святого Николая
в Одесском зоопарке

Далее 16-17 декабря 11:00
Рождественская дипломатическая ярмарка

Далее 18 декабря  18:00
«Ойкумена одессита»
с Ф. Кохрихтом

Далее 23-24 декабря 11.00
Ярмарка 
«Парк чудес»

Далее до 25 декабря
заявки от субъектов
хозяйствования в 
департамент
муниципальной
безопасности

Далее 28 декабря 11:00
ИСПОЛКОМ

Далее 1-10 июня 2018 г
ODESSA 
CLASSICS

Далее Работа транспорта 
в районе Пересыпи

Далее С 17 марта 
работа транспорта
на/с пос. Котовского

Далее С 17 марта
работа транспорта
по ул. Преображенской

Далее Местные инициативы
Сбор подписей

Далее
Г Р А Ф И К
приема граждан

Далее Территориальное Соглашение
2017-2019гг.

Далее Спортивный
ПЛАН-КАЛЕНДАРЬ

Далее ОСМД ОДЕССЫ
Далее Разработка концепции развития Центрального исторического ареала Одессы
Далее Выставки и ярмарки
в 2017 и 2018 годах

Далее ВЫБОРЫ
Далее ГЕНПЛАН ОДЕССЫ
Далее ОСОБЕННОСТИ
ПОГРАНИЧНОГО
РЕЖИМА

Далее ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ
Получение компенсации по кредитам
на энергосберегающие
мероприятия

Далее ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ в чрезвычайных ситуациях
Далее Реестр общественных и благотворительных организаций г. Одессы
Далее ДОСТУП ДО ПУБЛІЧНОЇ ІНФОРМАЦІЇ
Далее ЛИЦАМ С ИНВАЛИДНОСТЬЮ
работа транспорта,
информационные материалы

Далее Защита прав интеллектуальной собственности
Далее П Р О Е К Т Ы
решений горсовета

Далее А Д М И Н У С Л У Г И
Далее Молодежный совет
Далее ЦЕНТР ЗАНЯТОСТИ
ТРУДОУСТРОЙСТВО
переподготовка кадров

Далее Жилищные субсидии: изменения
Далее ПРОЕКТЫ
решений исполкома

Далее Т А Р И Ф Ы
Далее Пенсионный фонд Украины в районах Одессы
Далее ЗАЩИТА ПРАВ
ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

Далее